North American RA-5C Vigilante

[Дед Леня]

В данной теме речь пойдет о сборке масштабной (М1/72)модели самолета RA-5C Vigilante от фирмы TRUMPETER .
«Ви́джилент» (англ. Vigilante, ориг. произн. «Виджилэ́нт»[1]; общевойсковой индекс — A-5) — единственный в истории авиации сверхзвуковой палубный бомбардировщик, стоявший на вооружении ВМС США в 1960—1970-х годах. Первоначально предназначался для доставки ядерного оружия, однако наибольшее применение получила разведывательная модификация самолёта RA-5C.

 

[Дед Леня]

Прежде чем начать сборку модели, выложу небольшую историческую справку о данной машине.

В ноябре 1953 года фирма «Норт Америкэн» по собственной инициативе начала разработку ударного самолёта, который должен был прийти на смену дозвуковому палубному бомбардировщику A-3 «Скайуорриор». Новая машина поначалу носила обозначение NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon), а на фирме обозначалась NAA-233. В 1955 году ВМС США одобрили проект, а в августе 1956 года заключили контракт на постройку двух опытных образцов. Выкатка прототипа YA3J-1 состоялась 16 мая 1958 года, свой первый полёт он совершил 31 августа того же года (пилот — Дик Вензель).
Второй опытный «Виджилент» — «бдительный» разбился в июне 1959 года. Несмотря на это, испытания шли успешно. В 1960 году впервые поднялся в воздух первый серийный самолёт, в июле начались испытания на авианосце. В качестве рекламы перед заседанием американского Конгресса (от которого зависело финансирование производства) 13 декабря 1960 года командир экипажа Лерой Хит и лейтенант Ларри Монро установили на «Виджилент» мировой рекорд высоты полёта, поднявшись на 27874 м с грузом 1000 кг.

Конструкция

«Виджилент» был габаритным (длина 23 м), тяжёлым (макс. взлётная масса превышала 28 т) и высокотехнологичным (для 1950-х годов) двухместным двухдвигательным самолётом палубного базирования. Его отличительными чертами были высокорасположенное крыло, коробчатые регулируемые (впервые в авиации США) воздухозаборники, внутренний бомбоотсек между двигателями, крыло без элеронов (вместо них использовались интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор), цельноповоротное вертикальное оперение и одна из первых БЦВМ VERDAN (Versatile Digital Analyzer). A-5 также был оснащён одной из первых электродистанционных систем управления, когда-либо установленных на самолётах.
Всего было построено 156 «Виджилент», включая прототипы.
YA3J-1 — прототип. Построено 2 машины.
A-5A (A3J-1) — первый серийный вариант. Построено 57 машин.
A-5B (A3J-2) — увеличен запас топлива, добавлены два подкрыльевых пилона, другие модификации. Совершил первый полёт 29 апреля 1962 года, построено 6 машин.
RA-5C (A3J-3P) — самолёт-разведчик. Внешне отличался увеличенным гаргротом. Совершил первый полёт 30 июня 1962 года, построена 91 машина, ещё 43 переоборудовано из бомбардировочных вариантов.
Эксплуатация
Первоначально «Виджилэнт» имел обозначение A3J. В результате стандартизации обозначений вооружения в 1962 году он получил новое обозначение A-5.
Первые самолёты поступили на вооружение 3-й тяжёлой штурмовой эскадрильи ВМС США (VAH-3) в июне 1961 года. Эксплуатация быстро выявила сильные и слабые стороны новой машины. «Виджилент» имел большую трудоёмкость обслуживания, а оборудование на первых машинах не отличалось надёжностью. Например, бортовой компьютер VERDAN во время испытаний имел среднее время наработки на отказ всего 15 минут (в дальнейшем оно было доведено до 240 часов). Посадка A-5 на авианосец была довольно трудным делом из-за большой массы машины и высокой посадочной скорости. Среди пилотов ходили преувеличенные слухи о сложности пилотирования «Виджилент». В остальном самолёт имел прекрасные лётные характеристики и неожиданно хорошую манёвренность для своих размеров и массы. Известен случай, когда A-5 зашёл в хвост истребителю F-8 «Крусейдер» и долгое время преследовал его, причём пилоту «Крусейдера» не удалось избавиться от своего «противника». Участвовавший в этом «бою» пилот A-5 позднее признался, что такой успех возможен только на высоте более 6000 м и когда самолёт легко снаряжён[4].
Когда «Виджилент» начал поступать на вооружение, его основной задачей была доставка ядерного боеприпаса на большое расстояние. Однако в это время началось развёртывание атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис», и необходимость в палубных носителях ядерного оружия отпала. При нанесения ударов обычными свободнопадающими бомбами бомбардировщик A-6 «Интрудер» был предпочтительнее «Виджилент» с точки зрения соотношения стоимости и эффективности. ВМС США обнаружили, что получили весьма дорогостоящий самолёт (каждая машина стоила около 10 млн. долларов в ценах 1960-х годов), применения которому не было. В результате уже в 1963 году производство бомбардировщика было прекращено.

 

[Дед Леня]

В этих условиях командование ВМС приняло решение превратить A-5 в разведчик дальнего радиуса действия. Разведывательный вариант RA-5C поставлялся в строевые части с июля 1963 года и был принят на вооружение 10 тяжёлых ударно-разведывательных эскадрилий, входивших в состав 1-го ударно-разведывательного крыла[5]: (в скобках указано время эксплуатации «Виджилэнти»; все эскадрильи были расформированы)
VAH-1/RVAH-1 «Smokin' Tigers» (1963—1979)
VAH-3/RVAH-3 «Sea Dragons» (1961—1979)
RVAH-5 «Savage Sons» (1964—1977)
RVAH-6 «Fleurs» (1965—1978)
VAH-7/RVAH-7 «Peacemakers of the Fleet» (1961—1979)
RVAH-9 «Hoot Owls» (1964—1977)
RVAH-11 «Checkertails» (1966—1975)
RVAH-12 «Speartips» (1965—1979)
RVAH-13 «Bats» (1964—1976)
RVAH-14 «Eagle Eyes» (1968—1974)
Во время Вьетнамской войны ВМС заказали дополнительную партию «Виджилент», производившуюся в 1968—1970 годах. Начиная с 1974 года ударно-разведывательные эскадрильи расформировывались. 21 сентября 1979 года состоялся последний полёт RA-5C с авианосца, а 20 ноября того же года последний самолёт этого типа был выведен из состава ВМС США. Срок службы «Виджилент» оказался короче, чем у «Уорриора», которой он должен был заменить, но несмотря на это, A-5 занял заметное место в истории американской палубной авиации.

Боевое применение

«Виджилэнти» применялись с начала до конца «американского» периода Вьетнамской войны (до 1973). В Юго-Восточную Азию отправляли только разведывательные RA-5C; за время войны на театре военных действий побывали восемь из десяти разведывательных эскадрилий «Виджилент», участвовавшие в 32 боевых походах авианосцев. RA-5C были «глазами» флота и применялись в основном в Северном Вьетнаме. Они использовались для фотографирования цели как до, так и после нанесения удара. Во втором случае задача была гораздо более опасной, поскольку северовьетнамская система ПВО уже находилась в повышенной боевой готовности. Уязвимость «Виджилент» несколько снижалась благодаря тому, что в районе цели они всегда набирали сверхзвуковую скорость. Вьетнамские зенитчики сумели сбить 17 таких разведчиков. Ещё один RA-5C был сбит вьетнамским истребителем МиГ-21 во время операции «Linebacker II» (последняя воздушная победа северовьетнамских МиГов). 9 разведчиков потеряно по эксплуатационным причинам, из них 3 сгорело во время пожара на авианосце «Форрестол». В общей сумме потери составили 27 самолётов «Виджилэнти»[6].

 

[Дед Леня]

И для более полной информативности привожу ТТХ самолета в роли бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации A-5A.
Технические характеристики
Экипаж: 2
Длина: 23,32 м
Размах крыла: 16,15 м
сложенный: 12,8 м
Высота: 5,92 м
Площадь крыла: 65,03 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 37,5°
Средняя аэродинамическая хорда: 4,62 м
Колея шасси: 3,53 м
Масса пустого: 14 839 кг
Масса снаряжённого: 15 513 кг
Нормальная взлётная масса: 25 020 кг (с 1× ядерной бомбой Mk 28)
Максимальная взлётная масса: 28 555 кг
Максимальная посадочная масса:
на аэродром: 25 020 кг
на авианосец: 17 463 кг
Масса в бою: 21 559 кг (без подвесок)
Масса топлива во внутренних баках: 8652 кг (+ 2468 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 10 618 л (+ 3028 л в ПТБ)
Силовая установка: 2 × ТРДФ General Electric J79-GE-8
Бесфорсажная тяга: 2 × 48,5 кН (4944 кгс)
Форсажная тяга: 2 × 75,6 кН (7711 кгс)
Длина двигателя: 5,265 м
Диаметр двигателя: 0,8 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2124 км/ч на 12192 м
у земли: 1296 км/ч
Крейсерская скорость: 902 км/ч
Скорость сваливания: 196 км/ч
Боевой радиус:
со сверхзвуковым участком полёта: 1269 км / 1750 км (без/с ПТБ )
без перехода на сверхзвуковой полёт: 1583 км / 2074 км (без/с ПТБ )
Практическая дальность: 3241 км / 4204 км (без/с ПТБ со сверхзвуковым участком полёта)
Практический потолок: 12 619 м
Боевой потолок: 15 880 м (при 2,54 м/с)
Скороподъёмность: 172,2 м/с
Время набора высоты:
6096 м за 3,2 мин
9144 м за 6,2 м
Нагрузка на крыло: 380 кг/м²
Тяговооружённость: 0,616 / 0,395 (с/без форсажа при нормальной взлётной массе)
Длина разбега: 823 м
Длина пробега: 960 м
Вооружение
Точки подвески: 2 + бомбоотсек
Бомбы:
ядерные:
1 × Mk 27 или B28 или B43 ядерные бомбы свободного падения в бомбоотсеке
2 × Mk 43 под крылом
фугасные: 2 × 460 кг Mk 83 или 925 кг Mk 84 под крылом
Подвесные топливные баки:
2 × 1514 л под крылом
1 × 1117 л в бомбоотсеке вместо вооружения

 

[Дед Леня]

Держу в руках красивый боксарт из плотного картона от китайской модельной фирмы "Трубач", который долгое время лежал у меня в закромах и кажется уже стал относиться к раритетам. Внутри вложена подробная инструкция по сборке, декаль и пакеты с литьевыми рамками. Качество литья отличное, проработка расшивки и клепа также высокого качества. Рамка прозрачного пластика с литьем остекления кабины пилотов и другими "стеклянными деталями" пролита тонко и чисто, без облоя и утяжин. Впереди - сборка. Она покажет, как проработано деление модели на узлы, какая стыкуемость у деталей, много ли потребуется шпаклевки и что получится в итоге.

 

[Дед Леня]

Сборку начинаю с простых деталей хвостового оперения. Из комплектующих деталей склеиваются киль и стабилизаторы.

 

[Дед Леня]

Далее следует склейка ниш шасси с фюзеляжем и установка в ниши отдельных элементов конструкции.
В процессе склейки обнаружено, что каналы воздухозаборников не имеют внутренних стенок и все внутренности самолета будут на виду через воздухозаборники двигателей. Надо что-то придумать, чтобы закрыть данную недоработку производителей модели.

 

[Дед Леня]

А пока думка думается, займусь сборкой кабины пилотов.
Начну с катапультируемых кресел пилотов. Они в модели проработаны довольно подробно, можно добавить только привязные ремни. Осталось только их покрасить до окончательной установки в кабину.

 

[Дед Леня]

Далее следует сборка ниши рулевого колеса и установка оборудования в ванну кабины пилотов.

 

[Дед Леня]

Продолжается наполнение ванны кабины пилотов. На свои штатные места устанавливаются боковые приборные панели.

 

[Дед Леня]

В ванну вставляются кресла и проходит примерка ванны с фюзеляжем самолета.
На данном этапе работа приостанавливается на неделю, поскольку завтра я отправляюсь в Новосибирск, на Сибирский слет стендовых моделистов НОВОСЛЕТ-2019.

 

[Дед Леня]

Поездка в Новосибирск завершена, результаты оной будут оглашены несколько позже, после получения всех дипломов и призов по почте.
А пока продолжается сборка модели. По ходу сборки ванны кабины пилотов произведена сборка ниши рулевого колеса, крепящегося на ванне.

 

[Дед Леня]

Для закрытия сквозного канала воздухопровода двигателей самолета из пластиковой трубки Ф12мм вырезаны каналы воздухозаборников двигателей и вставлены внутрь фезюляжа.

 

[Дед Леня]

На внутреннюю сторону каналов воздухопроводов устанавливается глухая перемычка, на которой в каналах впоследствии будут закреплены диски турбин первой ступени ТРД.

 

[Дед Леня]

Диски компрессора первой ступени ТРД вырезаются из алюминиевой пластины толщиной 0,3мм, выравниваются, а затем пинцетом производится изгиб лопаток. После чего диски устанавливаются на оси, выполненные из гвоздиков, на них приклеиваются коки, выточенные из литника и данная сборка устанавливается в отверстия, просверленные в перемычке. После чего перемычка вставляется в фюзеляж модели. Вот теперь сквозной проем в фюзеляже модели ликвидирован и все стало устроено так, как на реальной машине.

 

[Дед Леня]

Из комплектующих деталей при помощи клея собираются ковшовые воздухозаборники двигателей. В верхней крышке воздухозаборника модельным ножом прорезаются щели перепуска воздуха.

 

[Дед Леня]

Воздухозаборники клеятся на половинки фюзеляжа, каждый на свой канал двигателя. Затем на эти сборки наклеиваются крышки.

 

[Дед Леня]

Аккуратно производится склейка из комплектующих деталей левой и правой плоскостей крыла самолета, после чего они вклеиваются в соответствующие половинки фюзеляжа модели.