Музей железных дорог России - часть вторая. Детали

[KirasRus]

Музей железных дорог России - часть вторая. Детали

В продолжении темы предлагаю рассмотреть всё в деталях, подробно. Начнём с внутреннего устройства паровоза.

Паровоз серии «Э» в разрезе.
Для ознакомления выставлен паровоз в разрезе всех основных элементов и механизмов. На
снимках все основные узлы и агрегаты, которые принимают непосредственное участие в работе паровой машины.

 

[KirasRus]

Весь процесс начинается с топки, как вы уже знаете. Топка встроена в паровой котёл через дистанционные штыри, которые свариваются с корпусом изнутри.



Через всю топку проходят трубы под углом, для увеличения конвекции воды в котле а также на них укладывают керамические плиты для распределения газового потока и равномерного прогрева котла.



На снимке видно овальное отверстие, это и есть топочное «шуровочное отверстие» через которое закидывают уголь в топку. С другой стороны видны входные отверстия дымогарных (жаровых) труб в которых также уложены трубы пароперегревателя.

 

[KirasRus]

В верхней части котла находится паровой купол (сухопарник) через который забирается пар в систему труб «пароперегревателя».



Горячие газы проходят через дымогарные трубы и перегревают влажный пар до состояния сухого. Далее пар собирается в коллекторе и подаётся в паровую машину.



Выходя из паровой машины, пар подаётся в дымовую коробку и через сопло выходит через трубу, создавая тягу ( разрежение в дымовой коробке) вытягивая сгоревшие газы из топки через дымогарные трубы.

 

[KirasRus]

Ходовая часть состоит из паровой машины из парораспределительного механизма и тягового дышла.



В верхней части паровой машины расположен золотник в золотниковой коробке, в нижней части основной цилиндр и поршень.




На схеме показан принцип работы.

 

[KirasRus]

В задней части рамы паровоза расположен тормозной цилиндр который создаёт тормозное усилие и передаёт его через систему рычагов на тормозные колодки.

 

[KirasRus]

Вода и уголь хранится в «тендере» прицепленный к паровозу сзади. На разрезе можно рассмотреть внутреннее устройство «тендера». Так же рядом паровозом показан раздаточный кран, паровой насос воды и сам паровой котёл.








Продолжение следует.

 

[Николай_С]

Везёт же вам - жителям и гостям Питера! Я бы с удовольствием посетил такой музей.
А вот у нас в НН есть только музей паровозов под открытым небом. Его можно увидеть только проезжая мимо станции "Сортировочная". Там даже на автомобиле подъехать невозможно, не то чтобы походить и детально всё рассмотреть.

С нетерпением жду продолжения.

 

[Ultras]

Как я понимаю - эта экспозиция раньше на Варшавском вокзале стояла?

 

[KirasRus]

Как я понимаю - эта экспозиция раньше на Варшавском вокзале стояла?

Ну да, теперь переехала.

 

[KirasRus]

Везёт же вам - жителям и гостям Питера! Я бы с удовольствием посетил такой музей.
А вот у нас в НН есть только музей паровозов под открытым небом. Не то чтобы походить и детально всё рассмотреть.

Поэтому и делимся, что бы все видели.

 

[Ultras]

Ну да, теперь переехала.

Я ещё на Варшавском туда заглядывал. Помню - "на экспонаты не залезать и не трогать", но смотрели на это довольно-таки сквозь пальцы, что доставляло массу удовольствия детям
Кстати, совсем рядом с Валерием. Что же он раньше-то туда не заходил?

 

[KirasRus]

Помню - "на экспонаты не залезать и не трогать", но смотрели на это довольно-таки сквозь пальцы, что доставляло массу удовольствия детям

Сейчас там "чуваки" в жёлтых жилетках ходят и пальчикам грозят, ни-ни.

 

[KirasRus]

Кстати, совсем рядом с Валерием. Что же он раньше-то туда не заходил?

Паровозы строил.

 

[KirasRus]

Паровоз ТЭ-6769

Грузовой паровоз ТЭ-6769
Вес паровоза в рабочем состоянии 86 т.
Вес паровоза с тендером 135 т.
Конструкционная скорость 80 км/ч.
Максимальная мощность на ободе колеса 1500 л.с.



Паровоз тип 52 или BR 52 (советское обозначение ТЭ) был разработан в первой половине 1942 года в качестве «военного» паровоза (нем. Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь— расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.



За основу была взята конструкция выпускавшегося с1939 года паровоза тип50, претерпевшая ряд изменений и упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов (к примеру, для производства одного паровоза типа 52 требовалось всего 150кг цветных металлов, в то время, как его предшественник тип 50 требовал около 2,8тонн).
Первый локомотив тип 52 был выпущен 12 сентября 1942 года на заводе «Райнметал-Борзиг». В течение последующих трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Из общего государственного заказа в 8200локомотивов было построено около 6200машин.

 

[KirasRus]

Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев. В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям, в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, из которых в полностью исправном техническом состоянии находилось около 2000 машин. Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под советскую колею 1524 мм. Некоторое количество машин, не переведенных на советскую колею, использовалось в приграничных областях СССР (в основном в Калининградской области). Ещё 36 паровозов Тип 52 в конце сороковых годов были собраны на Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе (западная Украина) из деталей повреждённых локомотивов (они получили номера начиная с 8001).



В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э».

 

[KirasRus]

На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли «Тэшками» или «Фрау».



Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР (в основном в Калининградской области).

 

[KirasRus]

Тот же паровоз, только в музее под открытым небом, который раньше располагался на Варшавском вокзале.







Продолжение следует.

 

[KirasRus]

Продолжения не будет!

 

[Tiger-Cub]

Дали бы прокатиться на тепловозе на скорости 271 км/ч) Вот это было бы круто)

 

[Технарь]

Продолжения не будет!

Почему не будет?