Х-15А-2 от МРМ Production (Czech Republic)

[Дед Леня]

Х-15А-2 от МРМ Production (Czech Republic)


В данной теме речь пойдет о сборке масштабной модели (М1/72) гиперзвукового экспериментального самолета North American X-15A-2 от чешской модельной фирмы МРМ.

 

[Дед Леня]

Как всегда, по традиции, небольшая историческая справка о данной машине и событиями вокруг нее.
North American X-15
Прогнозы развития сил ракетно-ядерного вооружения СССР и его союзников, их противовоздушной обороны поставили военно-политическое руководство США перед проблемой возможного нанесения ядерного удара по стратегическим объектам в соцстранах. Была поставлена задача разработки межконтинентальных средств доставки ядерного оружия, способных преодолеть систему противовоздушной обороны будущего. Для этого предполагалось создание беспилотных (ракетных) вооружений (межконтинентальных баллистических и крылатых ракет) и пилотируемых гиперзвуковых летательных аппаратов, способных прицельно применить ядерное оружие с высот, недосягаемых для перспективных средств ПВО СССР. Лётные испытания X-15 задумывались как этап пилотируемого проекта. Запуск 4 октября 1957 г. Советским Союзом первого искусственного спутника Земли подтвердил важность задачи и привёл к дополнительной задаче: создание противоспутникового оружие. Как отмечает историк американской авиации и космонавтики Мишель Эванс, X-15 задумывался для противостояния возникшей «красной угрозе», — как американский ответ на советский военно-космический вызов.
X-15 — экспериментальный ракетоплан фирмы North American Aviation, США. На нём совершены первые гиперзвуковые и суборбитальные космические полёты человека. Завершал лётные исследования достижения предельных скоростей в программах X. Непосредственная задача проекта X-15 — проведение исследований для проекта пилотируемого суборбитального гиперзвукового бомбардировщика X-20 Dyna Soar и X-15B — увеличенного варианта X-15 с двухместной кабиной (лётчик с наблюдателем), доставляемый на орбиту ракетой-носителем Saturn I. (Он развивал бы орбитальную скорость (около 29000 км/ч) на высоте до 3220 км.),включавшее изучение полета крылатого аппарата на гиперзвуковых скоростях, на границе и вне атмосферы, оценка теплозащиты, ручного управления ракетопланом в верхних слоях атмосферы, управляемой посадки. Концепция проекта утверждена ВВС США в 1954 году по предложению НАСА.
В соревновании проектов за контракт участвовали четыре компании:
• Bell Aircraft,
• McDonnell Aircraft,
• Republic Aviation Company,
• North American Aviation (в 1967 году слияние с Rockwell, в 1996 — с Boeing) — получила заказ ВВС.
X-15 официально именовали «пилотируемым исследовательским аппаратом» (англ. manned research vehicle). Всего для проведения испытаний было изготовлено 3 экземпляра Х-15. Первый полет Х-15 совершил 8 июня 1959г, а программа лётных испытаний была начата 17 сентября 1959г. и преждевременно свёрнута в октябре 1968г., вскоре после катастрофы наиболее доработанного третьего экземпляра X-15.
Проведенные исследования позднее стали основой уже гражданской научной программы НАСА Space Transportation System (STS, «Космический Челнок»).

 

[Дед Леня]

Ход полёта
Лётчик выполнял воздушный старт с внешней подвески под крылом стратегического бомбардировщика B-52 на высоте около 15 км. Профиль большинства полётов выглядел приблизительно следующим образом: после отделения от самолёта-носителя жидкостный ракетный двигатель X-15 включался на 85 секунд. К моменту выключения двигателя ускорение составляло порядка 4 G (39 м/с²). В апогее траектории аппарат выходил за пределы атмосферы, невесомость продолжалась около 4 минут. В течение этого времени пилот проводил запланированные исследования, сориентировал (с помощью струйных газовых рулей) аппарат для входа в атмосферу. При возвращении в атмосферу внешняя обшивка аппарата местами нагревалась до 650 °C. Перегрузки на участке возвращения в атмосферу достигли 5 G в течение 20 секунд. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составляло 12 минут.
Приземлялся Х-15 на дне высохшего солёного озера. Совершено было199 полётов. Максимальная высота полётов до 107 км, скорость до М=6,72.
Испытательные полёты начались 17 сентября 1959 года. Специальный центр управления полётами был оборудован на авиабазе «Эдвардс». В наземном обслуживании аппаратов участвовало около ста человек лётно-подъёмного состава.
Рекордным полётом, совершённым по программе Х-15, стал полёт пилота Джозефа Уокера 22 августа 1963 года.
Данные по этому полёту:
• Полная масса заправленного самолёта: 15195 кг
• Масса израсходованного топлива: 6577 кг
• Масса после посадки: 6260 кг
• Максимальная достигнутая высота: 107,96 км
• Дальность полёта: 543,4 км
• Продолжительность активного участка полёта: 85,8 сек
• Число Маха: 5,58
• Носитель: бомбардировщик NB-52A
Максимальная скорость — 7274 км/ч. Максимальная высота — 107,96 км. Рекорд установлен самолётом X-15 #3, номер 56-6672.
Полёты на высоту более 80 км (50 миль) считаются в США космическими, а люди, преодолевшие эту высоту, — астронавтами.
Выше линии Кармана (высота границы космоса в 100км по правилам FAI) Х-15 поднял только Джозеф Уокер, причём дважды.

 

[Дед Леня]

Немного фото суборбитального гиперзвукового бомбардировщика X-20 Dyna Soar .

 

[Дед Леня]

И фото моделей X-15B — увеличенного варианта X-15 с двухместной кабиной (лётчик с наблюдателем), доставляемый на орбиту ракетой-носителем Saturn I, а также Х-15D, в качестве носителя которого предполагалось использовать сверхзвуковой бомбардировщик Х-70 "Валькирия"

 

[Дед Леня]

Справка представлена и надеюсь, прочитана. Приступаем к ознакомлению с содержимым коробки. В ней инструкция по сборке, три рамки с деталями,пакетик со смоляными деталями интерьера кабины пилота и грузовой тележки, плата цветного фотоэчета и декаль.

 

[Дед Леня]

Предварительная сборка начинается с деталей фюзеляжа. К верхней части фюзеляжа приклеены крылья и хвостовая часть, в нижнюю часть фюзеляжа вклеена вставка, оформляющая нишу шасси рулевого колеса.

 

[Дед Леня]

На фотоснимке реальной машины на киле видны полураскрытые тормозные щитки. Подобные щитки имеются и в наборе. Поэтому принято решение сделать модель с раскрытыми щитками. Работу начинаю с верхнего киля. Из рамки вычленены детали, входящие в данный комплект, произведена предварительная склейка элементов. В этом комплекте отсутствует механизм раскрытия тормозных щитков, поэтому пришлось изготовить эту несложную конструкцию из тянутого литника.

 

[Дед Леня]

В итоге получена вот такая конструкция верхней части киля, которая приклеена на штатное место на верхней части фюзеляжа.

 

[Дед Леня]

Нижняя часть киля имеет в своем наборе элементы механизма раскрытия тормозных щитков, что облегчает работу по сборке, пришлось добавить только пару штоков из тянутого литника.

 

[Дед Леня]

После чего эта сборка наклеена на штатное место на нижней части фюзеляжа.

 

[Дед Леня]

Складываем "на живульку" две половинки фюзеляжа и получаем вот такую картинку.

 

[Дед Леня]

Следующими элементами на очередь в сборке стоят подвесные топливные баки. При использовании топлива они сбрасываются и приземляются с помощью парашюта, размещенного в головном парашютном отсеке бака.

 

[Дед Леня]

При изучении фотографий реальной машины было обнаружено, что производитель модели воспроизвел не все элементы экстерьера подвесных топливных баков. Поэтому при помощи литника и кусочков листового пластика этот пробел был устранен.

 

[Дед Леня]

После чего баки "на живульку" были установлены на нижнюю часть фюзеляжа.

 

[Дед Леня]

В ходе реконструкции второй опытный образец был оснащен двумя дополнительными топливными баками, фюзеляж был удлинен на 0,74 м и на нем была произведена термозащитная обработка поверхности. Модернизированный самолет получил новое обозначение Х-15А-2. Первый (планирующий) полет на нем был совершен 28 июня 1964 г с пустыми баками, а первый полет с заправленными баками и работающим двигателем осуществлен лишь в ноябре 1965 г.
Проведенные доработки позволили существенно увеличить скорость полета за счет системы управления самолетом, точнее его стабилизации на таких скоростях. Во-вторых, за счет применения теплозащитных материалов, которые снижали температуру поверхности самолета на больших скоростях и уменьшали величину деформации несущей поверхности крыла и фюзеляжа. В-третьих, новые костюмы для пилотов, которые позволяли переносить с меньшим вредом для здоровья возникающие перегрузки. В хвостовой части под фюзеляжем вместо снятой поворотной части нижнего вертикального оперения мог устанавливаться гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД), с которым даже выполнялись полеты, но он так и не был испытан в воздухе.
Модель подобного двигателя входит в комплект деталей набора, был собран мною с небольшими доработками и установлен на пилон. Но поскольку данный двигатель не испытывался в полете и никоим образом не участвовал в достижении рекордных результатов, то от его установки на самолет я отказался в пользу нижнего клинообразного вертикального оперения.

 

[Анатолий Егоров]

Не помню, но в каких-то моделях (возможно масштаб 1/32) размеры стабилизаторов не соответствовали размерам, были меньше. Можно поискать, я где-то хранил фото.

 

[Анатолий Егоров]

Насчёт ГПВРД двигателя. Он летал. По-моему, с самого рекордного по скорости полёта Найта, есть фотографии, где он поплавился неплохо.

 

[Анатолий Егоров]

А, не внимательно прочитал. Да, с ним летали, но он ни разу не запускался.

 

[Анатолий Егоров]

И ещё. Если Вы планируете делать рекордную по скорости (белую) модель, то увеличенного нижнего стабилизатора в том полёте не было. Двигатель был, он сбрасывался на парашюте перед посадкой.
В полётах выше 80 км X-15A-2 тоже не учавствовал.