-
Добро пожаловать на компьютерный форум Tehnari.ru. Здесь разбираемся с проблемами ПК и ноутбуков: Windows, драйверы, «железо», сборка и апгрейд, софт и безопасность. Форум работает много лет, сейчас он переехал на новый движок, но старые темы и аккаунты мы постарались сохранить максимально аккуратно.
Форум не связан с магазинами и сервисами – мы ничего не продаём и не даём «рекламу под видом совета». Отвечают обычные участники и модераторы, которые следят за порядком и качеством подсказок.
Если вы у нас впервые, загляните на страницу о форуме и правила – там коротко описано, как задать вопрос так, чтобы быстро получить ответ. Чтобы создавать темы и писать сообщения, сначала зарегистрируйтесь, а затем войдите под своим логином.
Не знаете, с чего начать? Создайте тему с описанием проблемы – подскажем и при необходимости перенесём её в подходящий раздел.Задать вопрос Новые сообщения Как правильно спроситьЕсли пришли по старой ссылке со старого Tehnari.ru – вы на нужном месте, просто продолжайте обсуждение.
РВ-р Двигатель
- Автор темы ДаниДу
- Дата начала
Странная прибавка к КПД двигателя
Неравномерность переобразовании тепла в давление, располагает к работе двигателя с температурой рабочых газов 0 - 300°, так как изменение объема будет больше на единицу тепла.
Примерно(зависимость, плотность воздуха от температуры):
1а. 1/10(в 10раз менше тепла) объема воздуха нагреть до 1000градусов, то при усреднёной температуры в 100° прирост объема составит 1.3539раз.
1б. 10/10 объема воздуха нагреть до 1000градусов, то при усреднёной температуры в 1000° прирост объема составит 4.6199раз.
Получается что преобразование на единицу тепла в давление, будет в случае 1а в ~3раза больше чем в случае 1б.
Если двигатель способен нормально работать на небольшой прбавке давления, то оказывается что повышение КПД двигателя в разы это возможно.
Представленому двигателю это какраз что надо.
Неравномерность переобразовании тепла в давление, располагает к работе двигателя с температурой рабочых газов 0 - 300°, так как изменение объема будет больше на единицу тепла.
Примерно(зависимость, плотность воздуха от температуры):
1а. 1/10(в 10раз менше тепла) объема воздуха нагреть до 1000градусов, то при усреднёной температуры в 100° прирост объема составит 1.3539раз.
1б. 10/10 объема воздуха нагреть до 1000градусов, то при усреднёной температуры в 1000° прирост объема составит 4.6199раз.
Получается что преобразование на единицу тепла в давление, будет в случае 1а в ~3раза больше чем в случае 1б.
Если двигатель способен нормально работать на небольшой прбавке давления, то оказывается что повышение КПД двигателя в разы это возможно.
Представленому двигателю это какраз что надо.
Вложения
Для общее обозрение, по КПД
Как-то на другом форуме я писал о прохождении 0(ВМТ), где укзал на большие потери КПД с КШМ:
"На первый взгляд с прохождения нулевого плеча потерь быть недолжно, но если вспомнить что без крутящого момента нету мощности, то потери очевидные.
Получается что пока возникает существеный крутящий момент, давление рабочего такта падает, и по моему с КШМ падает где-то в 2раза.
...
В моей разработке получается кЭСЗ 92%, в то время как у КШМ ~кЭСЗ 30%"
Как-то на другом форуме я писал о прохождении 0(ВМТ), где укзал на большие потери КПД с КШМ:
"На первый взгляд с прохождения нулевого плеча потерь быть недолжно, но если вспомнить что без крутящого момента нету мощности, то потери очевидные.
Получается что пока возникает существеный крутящий момент, давление рабочего такта падает, и по моему с КШМ падает где-то в 2раза.
...
В моей разработке получается кЭСЗ 92%, в то время как у КШМ ~кЭСЗ 30%"
Не очевидна ошибка, перерасчет
Почему-то я всегда думал, что при 1атм имеется 10кг на см^2. Это будет понятно эсли представить, что велосипедное колесо при нагрузке 50кг и при давлении + 1атм, прижимается(пятно контакта) где-то 5см^2 и диаметр колеса меньше не становиться с учетом хорда (выравнивание дуги), то это подтверждает давление 1атм где-то 10кг * см^2.
Недавно увидел, пишут так что при 1атм 1кг на см^2, проверил на википедии это подтверждаеться.
Так как это для общего, то небольшой общий перерасчет:
... о мощности и с расчетом.
В рабочем такте двигателя добавить(0+)100градусов Цельсия:
это даст прирост объема(давления) 1.36раз, это при давлении сжатия 3,5атм даёт (3.5*1.36)-3.5= +1.26атм дополнительного давления, это при плоскости отталкивання ~30см^2 даст ~38кгс, это при рычаге в длене 10см даст 38н/м крутящего момента, И ЭТО ПРИ 3000 ОБ/МИН ДАСТ ~12кВт*ч.
(расчеты соответствуют обще известным данным)
Также в представленой разработке присутствует запаралеливания рабочих тактов, это когда: 3 заканчивает, 1 начинает работать, 2 работает.
Это если 10% к работе, то 3.8*2=7.6кгс, это в результате добавит + 2.5кВт*ч.
Кстати, 15кВт*ч на выходе достаточно для поддержания скорости в 100км/ч, это (0) + 100° Цельсию.
При (0) + 300° это уже ~35кВт*ч. Запас мощности ишо в 2-3раза(~100кВт*ч).
Почему-то я всегда думал, что при 1атм имеется 10кг на см^2. Это будет понятно эсли представить, что велосипедное колесо при нагрузке 50кг и при давлении + 1атм, прижимается(пятно контакта) где-то 5см^2 и диаметр колеса меньше не становиться с учетом хорда (выравнивание дуги), то это подтверждает давление 1атм где-то 10кг * см^2.
Недавно увидел, пишут так что при 1атм 1кг на см^2, проверил на википедии это подтверждаеться.
Так как это для общего, то небольшой общий перерасчет:
... о мощности и с расчетом.
В рабочем такте двигателя добавить(0+)100градусов Цельсия:
это даст прирост объема(давления) 1.36раз, это при давлении сжатия 3,5атм даёт (3.5*1.36)-3.5= +1.26атм дополнительного давления, это при плоскости отталкивання ~30см^2 даст ~38кгс, это при рычаге в длене 10см даст 38н/м крутящего момента, И ЭТО ПРИ 3000 ОБ/МИН ДАСТ ~12кВт*ч.
(расчеты соответствуют обще известным данным)
Также в представленой разработке присутствует запаралеливания рабочих тактов, это когда: 3 заканчивает, 1 начинает работать, 2 работает.
Это если 10% к работе, то 3.8*2=7.6кгс, это в результате добавит + 2.5кВт*ч.
Кстати, 15кВт*ч на выходе достаточно для поддержания скорости в 100км/ч, это (0) + 100° Цельсию.
При (0) + 300° это уже ~35кВт*ч. Запас мощности ишо в 2-3раза(~100кВт*ч).
Итог разработки
Итог разработки
(р-)Вертерний двигатель, предлагает 3 упорных столпа при использовании:
1. Качество работы двигателя. (в двигатели, отсутствуют соприкосновения в рабочих деталях, движения только вращательно-стабильное, и нет ~избытка давления выхлопа)
2. Продуктивность работы двигателя. (эффективное сжатие/разжатие 92%. в двигатели почти сразу возникает нужная передача(рычаг))
3. Производительность работы двигателя. (возможность использования страной прибавки к КПД двигателя, это даёт повышение до 3-ох раз при температуре до 100°Ц против 1000°Ц. изменение температуры окружающей среды на 10-30°Ц -- заметно меняет мощность двигателя где ~1000°Ц).
Немного о КПД
Относительно КШМ
С одной стороны:
а. В представленной разработке, нет трения ЭТО +15% к КПД 35% = 50%;
б. Отсутствует избыток давления выхлопа ЭТО +25% к КПД 50% = 75%.
С другой стороны:
а. В представленной разработке возможные уплотнения 90% круга с 90% волнового уплотнения, ЭТО -19% КПД от 75% = 56%;
б. В представленной разработке степень сжатия 3.5/1 и рабочая степень сжатия 3/1, в КШМ степень сжатия 10/1 и рабочая степень сжатия 4/1, ЭТО приблизительно -15% к КПД 56% = 41%.
Дополнительно к КПД, нужная передача(рычаг) возникает почти сразу, эффективность давления больше 92-ох %, в то время как у других меньше 70%, ЭТО в 1.34раза к КПД 41% = 55%;
Дополнительно к КПД, возможность работы двигателя при температуре рабочего тела 0-100°Ц(не 0-1000°Ц), ЭТО в 2.93раза к КПД 55% = из 1л бензина будет 16 кВт мощности.
(Зависимость давления от температуры описывается законом Гей-Люссака (законом Шарля)).
О бесконтактно волновом уплотнении (это по моему прорывное достижение)
Теоретически такое уплотнение способно уплотнить тепловой зазор на 100%(не считая трения), так как фазы зарядки и разрядки волновода противоположны. При зарядке часть уходит в тепловой зазор, а при разрядке часть возвращается вытяжкой(высасыванием, похоже на эжектор).
Из-за трений не весь воздух возвращается назад вытяжкой, всё таки часть воздуха уходит безвозвратно. Но при вырабатывании давления в двигатели, в волноводе получаеться что фаза разрядки длиться больше чем зарядки, так как давление при выходе становится меньшим. Это компенсирует потери которые расчетно около 10%.
(для уплотнения по кругу на 90%, нужно будет выполнять сложною обработку некоторих деталей, это приведет к подорожанию изготовления до 3 раз)
ПС: эта разработка оказывается самая передовая из мне известных.
Итог разработки
(р-)Вертерний двигатель, предлагает 3 упорных столпа при использовании:
1. Качество работы двигателя. (в двигатели, отсутствуют соприкосновения в рабочих деталях, движения только вращательно-стабильное, и нет ~избытка давления выхлопа)
2. Продуктивность работы двигателя. (эффективное сжатие/разжатие 92%. в двигатели почти сразу возникает нужная передача(рычаг))
3. Производительность работы двигателя. (возможность использования страной прибавки к КПД двигателя, это даёт повышение до 3-ох раз при температуре до 100°Ц против 1000°Ц. изменение температуры окружающей среды на 10-30°Ц -- заметно меняет мощность двигателя где ~1000°Ц).
Немного о КПД
Относительно КШМ
С одной стороны:
а. В представленной разработке, нет трения ЭТО +15% к КПД 35% = 50%;
б. Отсутствует избыток давления выхлопа ЭТО +25% к КПД 50% = 75%.
С другой стороны:
а. В представленной разработке возможные уплотнения 90% круга с 90% волнового уплотнения, ЭТО -19% КПД от 75% = 56%;
б. В представленной разработке степень сжатия 3.5/1 и рабочая степень сжатия 3/1, в КШМ степень сжатия 10/1 и рабочая степень сжатия 4/1, ЭТО приблизительно -15% к КПД 56% = 41%.
Дополнительно к КПД, нужная передача(рычаг) возникает почти сразу, эффективность давления больше 92-ох %, в то время как у других меньше 70%, ЭТО в 1.34раза к КПД 41% = 55%;
Дополнительно к КПД, возможность работы двигателя при температуре рабочего тела 0-100°Ц(не 0-1000°Ц), ЭТО в 2.93раза к КПД 55% = из 1л бензина будет 16 кВт мощности.
(Зависимость давления от температуры описывается законом Гей-Люссака (законом Шарля)).
О бесконтактно волновом уплотнении (это по моему прорывное достижение)
Теоретически такое уплотнение способно уплотнить тепловой зазор на 100%(не считая трения), так как фазы зарядки и разрядки волновода противоположны. При зарядке часть уходит в тепловой зазор, а при разрядке часть возвращается вытяжкой(высасыванием, похоже на эжектор).
Из-за трений не весь воздух возвращается назад вытяжкой, всё таки часть воздуха уходит безвозвратно. Но при вырабатывании давления в двигатели, в волноводе получаеться что фаза разрядки длиться больше чем зарядки, так как давление при выходе становится меньшим. Это компенсирует потери которые расчетно около 10%.
(для уплотнения по кругу на 90%, нужно будет выполнять сложною обработку некоторих деталей, это приведет к подорожанию изготовления до 3 раз)
ПС: эта разработка оказывается самая передовая из мне известных.
Вложения
Доработка
Нашел время чтоби доразработать в двигатели то за что немного переживал. Заодно поправил много мелких деталей, и довёл до завершающего вида. Также виразил главное преемущество этой разработки и записал в картинке. Да и остальное тоже на картинках.
В основном дорабатывал теплообмен с уплотнительними резинками. Думаю небольшое обновление не помешает.
Кстати емаил у меня сейчас другой, так как пароли позабивал, а строе устройство неработает. Если кому надо отвечайте здесь.
Нашел время чтоби доразработать в двигатели то за что немного переживал. Заодно поправил много мелких деталей, и довёл до завершающего вида. Также виразил главное преемущество этой разработки и записал в картинке. Да и остальное тоже на картинках.
В основном дорабатывал теплообмен с уплотнительними резинками. Думаю небольшое обновление не помешает.
Кстати емаил у меня сейчас другой, так как пароли позабивал, а строе устройство неработает. Если кому надо отвечайте здесь.
Вложения
Дык воно и новие не робить.
Наконец то простое объяснение преемущества не высоких температур рабочего тела
Эффективность теплового двигателя решаемо зависит от :
1. Нагревамое рабочое тело двигателя не должно быть нагрето, а потери постояной пред нагретостю ослабевают при повышении температуры.
2. Нагревамость рабочое тело от горючего тем быстрее и больше чем меньше температура рабочего тела к горючему.
Получается что нагрев рабочого тела, примером от бензина по моим прикидкам дожен бить около 700К, так как: если меньше, то будет заметно сказаться пред нагретость; а если больше, то будет заметно сказаться низкая скорость теплового обмена.
В общем вывод такой: чем меньше начальна температура, и чем меньше конечная температура от температуры нагревания, тем больше полезного действия.
Эффективность теплового двигателя решаемо зависит от :
1. Нагревамое рабочое тело двигателя не должно быть нагрето, а потери постояной пред нагретостю ослабевают при повышении температуры.
2. Нагревамость рабочое тело от горючего тем быстрее и больше чем меньше температура рабочего тела к горючему.
Получается что нагрев рабочого тела, примером от бензина по моим прикидкам дожен бить около 700К, так как: если меньше, то будет заметно сказаться пред нагретость; а если больше, то будет заметно сказаться низкая скорость теплового обмена.
В общем вывод такой: чем меньше начальна температура, и чем меньше конечная температура от температуры нагревания, тем больше полезного действия.
Вложения
len3:Что-то не знаю, у меня новые работают, а старие просто обновить ПО немогут. Кстати для интернета сейчас актуально подключать VPN, может быть было в этом дело?
Если нужно могу скинуть на почту Сборку и Детали для KOMPAS 3D
Это разработка, возможны разные вопросы, думаю правельнее будет лично ввести в курс дела. Да и потом не хочется на ветер выкладывать разработку, так как путь до рабочего прототипа может оказаться слишком сложным.(один из примеров сложности на изображении)
Что-то я не увидел личных сообщений здесь, мой емаил Dani.honor.2022 gmail com
Вложения
у меня нет никаких личных сообщений
ещё надо 15 постов зделать