Авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225"Мрия"/"Орленок".

[Дед Леня]

Авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225"Мрия"/"Орленок".

В данной теме речь пойдет о сборке масштабной модели (М1/144) авиационно-морского поисково-спасательного комплекса на базе Ан-225/"Орленок", в силу ряда причин так и не дошедшего до воплощения в жизнь.

 

[Дед Леня]

В 1992 году на свежих развалинах СССР родился удивительный проект гигантского транспортного средства. Два конструкторских бюро, в одночасье лишившиеся госзаказов, активно искали применения своим уникальным разработкам.
Киевский Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) «Антонов» пытался «пристроить» самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», а ЦКБ им. Алексеева — целое семейство гигантских экранопланов.
Так в Сормово на стапелях стоял почти доведенный до готовности второй экземпляр боевого экраноплана "Лунь", но в связи с невостребованностью от МО его попытались переделать, сняв все ракетное вооружение, в экраноплан "Спасатель", но до сих пор данная машина находится в законсервированном виде в Сормово.
В "спасатель" также хотели переделать и экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Попытка решить эти проблемы и привела к рождению совершенно фантастического проекта — глобальной авиационно-морской поисково-спасательной системы «Мрия-Орленок».
Профессии, связанные с морем, считаются одними из самых опасных в мире. Самые страшные категории морских аварий — «опрокидывания и конструктивные повреждения» — дают 38% случаев гибели судов и свыше 85% человеческих жертв (5,7 человека на одну аварию). Как правило, такие аварии происходят при плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и на большом удалении от берега. Зачастую единственным средством спасения, на которое можно реально рассчитывать, становятся другие суда, находящиеся в данном районе, — на этом сейчас и строится система спасения вдали от берега. Нередко помощи приходится ждать сутками.
Для оказания эффективной помощи требуется специальная техника, способная быстро прибыть в район аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и быстро доставить спасенных в ближайший порт. Ни один из видов существующей современной морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда, обладающие большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, как правило, имеют очень низкую скорость.
Спасательные вертолеты, несмотря на достаточную скорость, превосходную маневренность и независимость от состояния морской поверхности, также не идеальны для этих целей из-за небольшой дальности полета. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования имеют и высокую скорость, и большой охват акватории, но могут оказать только пассивную помощь — сбросить полезный груз. Идеальными спасателями могли бы быть гидросамолеты — но они обладают низкой мореходностью и жесткими метеоограничениями на проведение спасательных операций, которые проходят, как правило, при большом волнении и отвратительной погоде.

Наездник
По замыслу инженеров конструкторских бюро Антонова и Алексеева, таким спасательным транспортным средством могла бы стать авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225/"Орленок", состоящая из самолета-носителя Ан-225 «Мрiя» («мечта» по украински)
и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортный экраноплан «Орленок».
Проект казался очень перспективным. Самолет с экранопланом «на спине» оперативно прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. После их обнаружения экраноплан запускает двигатели, отделяется от носителя, планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы: снимает с гибнущего судна или буровой людей, высаживает, в случае необходимости, команду технических специалистов или спасателей. Огромные размеры и грузоподъемность вполне позволяют разместить на борту экраноплана необходимое спасательное и медицинское оборудование и создать комфортные условия для спасенных. По окончании спасательных работ экраноплан направляется в ближайший порт, передает спасенных на берег и после дозаправки своим ходом возвращается на базу.
Мореходность экраноплана существенно выше, чем у существующих гидросамолетов, за счет более прочной конструкции корпуса и меньшего размаха консолей крыла. Низкорасположенное крыло также играет роль волногасителя, облегчая передачу спасенных со шлюпок и катеров. Экраноплан может проводить спасательные работы при волнении до пяти баллов включительно, что позволило бы применять систему Ан-225/"Орленок" более чем в 90% спасательных случаев, против 45−65% (в зависимости от модели) для гидросамолетов.

 

[Дед Леня]

Техника
Практически все компоненты планируемой системы были многократно отработаны. Ан-225, созданный на базе серийного Ан-124 коллективом Киевского механического завода (КМЗ, ныне АНТК им. О.К.Антонова) в 1988 году, был рассчитан на несение полезной нагрузки на внешней подвеске (верхом на фюзеляже) массой до 250 т. Самолет прошел весь комплекс летных испытаний, в том числе и с воздушно-космическим кораблем «Буран» на внешней подвеске. Этот летающий гигант хорошо известен и не раз демонстрировался на выставках.
«Орленок», впервые поднявшийся в небо в 1972 году, афишировался гораздо меньше, несмотря на то что было выпущено целых пять штук. Из них была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации, с базированием на сверхсекретной базе в Каспийске, недалеко от Махачкалы. Вообще же планировался выпуск порядка ста «Орлят».

Глобальная сеть
Проект предусматривал семь баз по всему миру, которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее интенсивного судоходства и морского промысла, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за два-четыре часа. С промежуточными же дозаправками система могла бы доставить спасателей в любую точку Мирового океана не более чем за 12 часов. Планировалось, что семь таких систем проводили бы ежегодно 210−250 спасательных операций, спасая 2700−3100 человек.
К сожалению, столь интересный проект так и остался на бумаге. Международные компании, страхующие морские риски, в ведении которых и находятся спасательные службы, отказались от инвестиций в проект — уж больно экзотическим он выглядел: и не самолет — а летает, и не корабль — а плавает… Так и спасают моряков по старинке. Кого успевают.

 

[Дед Леня]

Желание собрать подобную модель родилось давно, пожалуй что еще со времени выхода в свет модели экраноплана "Орленок" от "Звезды" в М1/144. В то время Ан-225 еще и в помине не было, но можно было заняться "перепилом" модели Ан-124 от "РЕВЕЛЛ", из которого в конечном итоге и родилась "Мрия". Но что-то все удерживало. Оказалось, что ожидание-вещь в некоторых случаях полезная, и вот в моих руках здоровенная коробка с моделью самолета Ан-225 "Мрия" в М 1/144 от "Звезды" (перепаковка модели от "РЕВЕЛЛ").Показываю ее содержание. Пластик белый, без облоя и утяжин. Декаль на советский вариант самолета. В качестве бонуса интернет-магазин вложил полный комплект смоляных колес под нагрузкой, маски для окраски колес и остекления кабины пилотов, плату фотоэчета для оформления интерьера грузовой кабины и экстерьера двигателей. Думаю, что в сборке модели особых трудностей не будет.

 

[Дед Леня]

Хотя данный проект поисково-спасательной системы так и не дошел до стадии воплощения, но хочется показать, какие проекты были в работе и в конечном счете иметь на полке оригинальную модель, поскольку "Мрию" с "Бураном" сейчас будут собирать все, кто ее приобрел, ну или большинство из них. А мы пойдем своим путем, или как говорил Бармалей: "...нормальные герои всегда идут в обход..."
Сборку начинаю с грузовой кабины. Отобраны рамки, вычленены детали и начата сборка крыши с тельферными балками и силовых шпангоутов.

 

[Дед Леня]

Следом на силовые шпангоуты клеим пол грузовой кабины.

 

[Дед Леня]

А теперь клеим стенки грузовой кабины и в итоге получаем жесткую конструкцию, которая в дальнейшем будет удерживать фюзеляж самолета от скручивания. Поскольку кабина будет закрыта, то покраску внутреннего пространства я не произвожу.

 

[Дед Леня]

Следуя инструкции по сборке, собираются ниши шасси и приклеиваются на штатные места с внешней стороны пола грузовой кабины. Кстати, эти места выделены ограничительными буртиками, как и все стыкуемые места склейки деталей, что облегчает сборку. Грузовая кабина склеена и оставлена на просушку до утра.

 

[Дед Леня]

А пока можно заняться сборкой-склейкой хвостового оперения самолета. Деталей немного, стыкуемость отличная. Требуется только аккуратность при работе с клеем. Немного времени прошло и оперение готово к установке на фюзеляж.

 

[Дед Леня]

Продолжена работа по склейке фюзеляжа. Перед склейкой боковин фюзеляжа и корпуса грузового отсека загрузил переднюю часть планера грузом 20гр ( как того требует инструкция по сборке, чтобы модель стояла ровно и не садилась на хвостовое оперение). В качестве груза был использован скульптурный пластилин и шарики от подшипника. После операции загрузки была произведена склейка половинок фюзеляжа с корпусом грузового отсека. В процессе склейки в проемы боковин фюзеляжа были вклеены поперечные балки, на которые в дальнейшем будут устанавливаться консоли крыла и стабилизаторы.

 

[Дед Леня]

Перед тем, как закрыть днище модели фигурной накладкой, просверлил и расточил надфилем имеющиеся в корпусе выемки, изображающие выхлопные патрубки ВСУ. Новые патрубки изготовил из 3мм трубки от радиоантенны и закрепил их в выемках фюзеляжа "холодной сваркой.

 

[Дед Леня]

После чего вклеил днище модели на свое штатное место. И продолжаю размышлять, как наиболее рационально сделать съемными плоскости крыла, оставив центроплан на месте.

 

[Дед Леня]

При членении деталей крыла и центроплана модели Ан-225 фирмой предложена вот такая конфигурация, при которой верхняя часть есть центроплан в чистом виде + приставные плоскости крыла, а нижняя часть является единым соединением части центроплана с плоскостью крыла. Такое членение позволяет жестко скрепить (склеить) верхнюю и нижнюю половины центроплана и крыла с фюзеляжем. Но после такой склейки модель не входит на полку в шкафу, да и перевозить ее на слеты-выставки становится проблематично из-за размеров коробки.

 

[Дед Леня]

Поэтому принято решение-резать нижнюю часть крыла по линии стыка центроплана с крылом. Что и совершено при помощи модельного ножа. Теперь имеем в наличии фюзеляж с центропланом и две плоскости крыла- все как в реальном самолете Ан-225.
В 1985 году довелось мне побывать в Ташкенте на ТАПОИЧ и увидеть воочию сборку консолей крыла Ан-225 на стапеле. Когда входил внутрь крыла, то по месту стыка плоскости крыла с центропланом размер в самом высоком месте сечения был более 2метров, поднятой рукой при росте 178см я не доставал до крыши.

 

[Дед Леня]

А далее приклеиваем к фюзеляжу нижние части центроплана.

 

[Дед Леня]

Поскольку с обрезкой консолей крыла придется в центроплане устанавливать какие то элементы для фиксации данных консолей, то чтобы не тормозить сборку , я произвел еще одну обрезку- отделил хвостовую часть верха фюзеляжа от верхней части центроплана.

 

[Дед Леня]

А затем вклеил хвостовую часть в фюзеляж.

 

[Дед Леня]

После чего уже можно вклеить в фюзеляж и хвостовое оперение.

 

[Дед Леня]

На центроплан приклеиваются обтекатели мест крепления груза, перевозимого на спине самолета.

 

[Дед Леня]

В головную часть фюзеляжа вклеиваются элементы конструкции, необходимые для крепления носовой части фюзеляжа.